Kalkulator zasięgu auta elektrycznego

Kalkulator zasięgu EV szacuje realny zasięg konkretnego modelu (otwarta baza kilkuset aut elektrycznych) albo auta zdefiniowanego ręcznie. Uwzględnia czynniki, które najmocniej zmieniają zasięg: profil trasy (miasto / poza miastem / droga ekspresowa / autostrada), temperaturę i porę roku, ogrzewanie oraz klimatyzację (z pompą ciepła lub bez, z grzaniem z gniazdka), styl jazdy, opony zimowe, rozmiar kół, procent naładowania i sprawność (SoH) baterii. Wynik pokazuje też rozbicie zużycia, od WLTP do realnego zasięgu.

To model empiryczny, kalibrowany do realnych danych, a nie pełna symulacja dynamiki pojazdu. Rozdziela zużycie na dwie części: trakcję (jazda) i energię pomocniczą (ogrzewanie kabiny lub klimatyzacja). Trakcja startuje od katalogowego zużycia WLTP i jest korygowana mnożnikami za profil trasy (miasto/trasa/ekspresowa/autostrada), styl jazdy, chemię baterii w mrozie, opony i rozmiar kół. Mnożniki trasy to empiryczne stosunki zużycia względem WLTP i są celowo bardziej płaskie niż czysty kwadrat prędkości: opór ruchu ma dwa główne składniki, opór aerodynamiczny (rośnie z kwadratem prędkości) oraz opór toczenia (w przybliżeniu stały na kilometr). Dlatego z 120 na 140 km/h zużycie rośnie o ~24%, a nie o ~36%, jak wynikałoby z samego aero. To średnie dla typowego auta, konkretny model zależy od jego aerodynamiki (Cx·A) i masy.

Wiatr, pasażerowie, przyczepa, bagażnik dachowy i mokra nawierzchnia liczymy właśnie na tym podziale oporów, bo każde z nich obciąża inny składnik. Na opór aerodynamiczny działają wiatr, przyczepa i bagażnik dachowy: liczy się prędkość auta względem POWIETRZA, więc wiatr czołowy 30 km/h przy 120 km/h działa jak jazda 150 km/h (opór rośnie z kwadratem, czyli o ~56%). Na opór toczenia działają dodatkowe osoby (~75 kg na osobę) i mokra nawierzchnia (woda w śladzie opony, rozbryzg). Ten podział daje przeciwne zachowania, dobrze widoczne w wynikach: bagażnik i wiatr kosztują najwięcej na trasie, a w mieście niewiele, natomiast mokra nawierzchnia i pasażerowie odwrotnie, bo w mieście dominuje toczenie. Wiatr czołowy uwzględniamy w pełni na trasie, a w mieście tylko częściowo, bo ciągła zmiana kierunku i zabudowa go uśredniają. Przy bezwietrznie, jednej osobie, suchej drodze, bez przyczepy i bez bagażnika wszystkie te mnożniki wynoszą dokładnie 1, więc nie ruszają kalibracji.

Styl jazdy to sposób przyspieszania i hamowania, a nie prędkość, którą ustawiasz profilem trasy. Dlatego jego wpływ też skalujemy typem drogi: pełny w mieście, gdzie ciągle ruszasz i hamujesz (dynamiczny to tam ok. 13% zasięgu), a marginalny na autostradzie (ok. 4%), bo przy w zasadzie stałej prędkości o zużyciu decyduje sama prędkość, nie styl. Ogrzewanie kabiny włącza się poniżej 13°C, a klimatyzacja powyżej 22°C, i oba liczymy czasowo (kW × godziny), dlatego mróz mocniej uderza w zasięg miejski niż autostradowy. Ogrzewanie możesz ustawić na oszczędne (chłodniejsza kabina plus podgrzewane fotele, które biorą ok. 0,1 kW zamiast kilku kW) albo wyłączyć. Pompa ciepła jest wykrywana automatycznie z danych modelu (ma ją 149 z 316 aut w bazie), a jej oszczędność NIE jest stała: sprawność (COP) spada z mrozem, więc pompa ścina pobór ogrzewania o ok. połowę blisko zera, o ok. 20% przy −15°C, a poniżej ok. −20°C korzyść zanika, bo wiele aut przełącza się na grzałkę oporową. Co ciekawe, mierzona w punktach procentowych zasięgu korzyść z pompy szczytuje ok. −10°C: mimo gorszego COP jest tam po prostu wielokrotnie więcej ciepła do zaoszczędzenia niż przy +5°C. Energia pomocnicza liczona jest czasowo (kW × godziny), dlatego mróz mocniej uderza w zasięg miejski niż autostradowy. Model skalibrowano do realnych badań (Recurrent, Geotab): przy 0°C zasięg spada o ~22%, przy −15°C o ~46%. Dostępna energia = pojemność użyteczna × %SoC × (1 − degradacja); zasięg = energia ÷ realne zużycie × 100. Dane modeli: open-ev-data, ładowane przy pierwszym użyciu.

• Model korekt jest przybliżeniem, rzeczywisty zasięg zależy też od ukształtowania trasy, wiatru i stylu jazdy; traktuj wynik jako środek realistycznego przedziału.
• Dane katalogowe (WLTP) są optymistyczne, kalkulator koryguje je czynnikami, ale zimą przy autostradowych prędkościach realny zasięg to często 50–60% WLTP.
• Energia ogrzewania i klimatyzacji jest uśredniona, nie liczona osobno dla każdego auta, więc mały i duży model przyjmują zbliżoną moc HVAC; realnie zależy ona od wielkości kabiny i typu układu.
• Mnożniki profilu trasy to średnie dla typowego auta; konkretny model odbiega od nich zależnie od aerodynamiki (Cx·A) i masy.
• Wpływ opon zimowych (~5% na trasie mieszanej) zależy od konkretnego modelu opony i bywa większy. Liczymy go na oporze toczenia, dlatego w mieście kosztuje więcej (~5%) niż na autostradzie (~2%), gdzie dominuje aerodynamika.
• Kara za mróz jest stała w czasie jazdy, a realnie maleje: akumulator dogrzewa się sam po kilkunastu minutach, więc pierwsze minuty są gorsze od średniej. Modelowanie tego wymagałoby długości trasy, której kalkulator nie zna.
• Ogrzewanie kabiny liczymy jako stałą moc, a realnie początkowe nagrzewanie zimnego wnętrza to krótki zryw o dużo większym poborze. Z tego samego powodu zysk z preconditioningu zależy od długości trasy: im dłuższa, tym bardziej się rozmywa.
• Przedział realny (±7%) jest stały, choć przy piętrzeniu skrajnych warunków (mróz + przyczepa + wiatr czołowy) niepewność jest w praktyce większa.
• Baza modeli nie zawiera masy auta, więc dla wpływu pasażerów i przyczepy przyjmujemy typową masę EV (~1900 kg); dla bardzo lekkiego lub bardzo ciężkiego auta efekt będzie nieco inny.
• Wpływ przyczepy jest uśredniony dla dwóch typów (niska bagażowa, wysoka kempingowa); realny zależy głównie od jej wysokości i kształtu, bo dominuje opór powietrza, a nie masa.
• Wiatr podajesz jako składową czołową wzdłuż trasy; w praktyce kierunek zmienia się na trasie, więc traktuj to jako scenariusz, a nie prognozę pogody.
• Bagażnik dachowy i mokra nawierzchnia są uśrednione: realny koszt boxa zależy od jego wysokości i kształtu, a mokrej drogi od ilości wody i rodzaju opon.
• Baza modeli ma datę aktualizacji, najnowsze wersje aut mogą się różnić pojemnością baterii.

• open-ev-data (licencja CDLA-Permissive-2.0), otwarta baza danych technicznych aut elektrycznych, źródło modeli (v1.24.0)
• Recurrent i Geotab, badania realnego wpływu temperatury na zasięg EV, kalibracja modelu pogodowego

Ostatnia aktualizacja: 24.08.2026